Sancionada la Ley 2362 de 2024 de ratificación del convenio BWM sobre aguas de lastre (Ballast Water Management)

Recientemente el Presidente de la República ha sancionado la Ley 2362 de 2024 mediante la cual se ratifica la adhesión de Colombia al convenio Ballast Water Management, es decir el que regula lo referente a las aguas de lastre que utilizan los buques para mantener su flotabilidad y estabilidad. Esta técnica permite una navegación segura, pero no está exenta de polémicas, por ser un vector de transporte e introducción de especies invasoras alrededor de los mares y océanos del mundo. Con esta ratificación, finalmente el país asume una obligación internacional enfocada a la conservación y preservación de ecosistemas marinos.

Por: Roberto Lastra Mier*

Álvaro Hernando Cardona**

Fania Tapiero***

A partir de la era de los grandes descubrimientos, el comercio mundial por vía marítima no ha dejado de crecer exponencialmente. Sin embargo, es con la entrada de nuevas tecnologías que la navegación marítima a partir de los años sesenta del siglo XX experimenta un crecimiento inusitado. Hasta esas fechas, normalmente el lastre, es decir, el aumento y ubicación de peso en las naves con el fin de mantener la flotabilidad y seguridad de la carga y tripulación, se realizaba con piedras, piezas de metal o con la misma carga del barco. A partir de la segunda mitad del siglo XX se da inicio a la utilización de agua almacenada en las sentinas[1] de la nave como mecanismo de estabilización de la misma mediante bombas de achique.

La metodología de usar el agua como lastre, distribuyéndola adecuadamente en las sentinas, resulta ser mucho más eficiente, rápida y segura. Pero no está exenta de polémica, ya que, al tomar grandes cantidades de aguas en los puertos de zarpe, igualmente se transportan microorganismos, muchos de ellos patógenos, así como demás especies que posteriormente son evacuadas al llegar al puerto de destino. Esta acción se convierte por tanto en una de las prácticas con mayor peso en el transporte de organismos a nivel mundial con las consecuentes implicaciones medioambientales. Precisamente por esto, la legislación internacional ha venido trabajando desde la segunda mitad del siglo XX en la implementación de acuerdos multilaterales y bilaterales que tomen en consideración este problema en razón a los incrementos en el transporte de mercancías a nivel mundial. No en vano y de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD, más del 80% el comercio en el mundo se realiza por vía marítima (ONU, junio 2024a).

A pesar de que durante un período concreto como fue el de la pandemia de COVID-19, los niveles en este proceso de crecimiento sufrieron ralentización, en el momento y de acuerdo con la UNCTAD (ONU, junio 2024b), esos niveles se han recuperado, e incluso se prevé que aumenten en las próximas décadas. Esta circunstancia constituye por lo tanto un motivo de preocupación, ya que, al incrementarse el comercio mundial vía marítima, también aumentan los potenciales peligros de introducción y propagación de organismos y microorganismos a nivel mundial, poniendo en peligro los ecosistemas marinos del mundo.

Las iniciativas para minimizar los efectos colaterales del comercio mundial van encaminados a la creación de herramientas de tipo jurídico vinculantes que impliquen obligaciones por parte de los Estados a adoptar medidas tendientes a prevenir, evitar, minimizar o frenar el transporte de especies invasoras que puedan poner en peligro los ecosistemas marinos y oceánicos. Entre estas herramientas surge bajo el amparo de la Organización Marítima Internacional (OMI) el convenio Ballast Water Management (BWM) o Convenio de Aguas de Lastre del año 2004[2] que “tras 14 años de conversaciones y negociaciones entre los estados miembros de la OMI, se adoptó, en Londres el 13 de febrero de 2004” (Directemar, 2024).

Colombia no contaba con una norma con rango de Ley sobre este particular, por lo que la ratificación del convenio en 2024 suple una deuda histórica al respecto, aclarando, sin embargo, que ello no implica que el país no hubiese tomado medidas previas respecto a la prevención de la posible contaminación por las aguas de sentinas o de lastre. De hecho, a nivel interno se vienen implementando mecanismos de actuación en este sentido mediante la expedición de reglamentaciones específicas a través de la Dirección General Marítima (DIMAR) en conjunto con el Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Al respecto es necesario tomar en consideración que la DIMAR como entidad competente de acuerdo a lo establecido en el Decreto Ley 2324 de 1984 tiene como misión velar por la seguridad marítima y las actividades relacionadas con la misma, entre las cuales está por supuesto lo referente al control y vigilancia de las aguas de lastre de las naves que arriban a puertos colombianos, pero no cuenta con competencias desde el punto de vista ambiental, por lo que la labor coordinada entre esta entidad, el Ministerio Ambiente y Desarrollo Sostenible y las 12 corporaciones autónomas regionales costeras con funciones de autoridad ambiental marina, conforme lo establecido en el artículo 208 de la Ley 1450 de 2011, es fundamental.

La expedición de normas específicas para controlar y minimizar los efectos de las aguas de lastre en los mares de Colombia, se viene implementando indirectamente[3] a partir de la década de los setenta, cuando se expide el Decreto Ley 2811 de 1974, ya que este recoge la necesidad de establecer mecanismos tendientes a evitar la contaminación en cuerpos de aguas marinas (Art 164-166). Posteriormente, el país se fue adhiriendo a otros convenios internacionales de carácter ambiental y marítimo, tales como el Convenio de Rio de 1992 (incorporado mediante la Ley 164 de 1992), el Convenio de Yakarta de 1995, el Convenio de Diversidad Biológica (CDB) y otros instrumentos internacionales; así como algunos específicos en materia comercial y marítima tales como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) de 1973 y su protocolo de 1978 (Ley 12 de 1981), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) de 1974 y su protocolo de 1978. Ambos ratificados por la Colombia, así como el Convenio para la Protección del Medio Marino y la Zona Costera del Pacífico Sudeste, ratificado mediante la Ley 45 de 1985, con la cual se aprueban otros convenios realizados en la Región del Pacífico Sudeste.

Como puede observarse, el país ha venido implementando una serie de herramientas jurídicas a nivel interno que lo colocan en consonancia con la legislación internacional en materia de prevención de la contaminación marina por aguas de lastre. Podemos resaltar entre estas el Decreto Reglamentario 2372 de 2010, por el cual se reglamentó el Sistema Nacional de Áreas Protegidas y las categorías de manejo que lo conforman, posteriormente compilado en el Decreto 1076 de 2015  (Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y Desarrollo Sostenible). Precisamente con base en esta última norma se expide la Resolución 0247 de 2022 por la Dirección General Marítima (DIMAR) que establece zonas específicas para el cambio de agua de lastre en situaciones de emergencia o incumplimiento de la gestión del lastre para proteger la seguridad del buque y su tripulación, o cuando haya averías en los sistemas de tratamiento a bordo.

De la misma manera, la Resolución 477 de 2012 establece normas de eficacia para la gestión del agua de lastre y obliga a los buques a cambiar totalmente el agua de lastre en aguas oceánicas antes de descargarla en puertos colombianos (95%), a excepción de aquellos que provengan del Mar Caribe, por considerar que están dentro de la misma zona geográfica, así como fijar estándares de calidad para la descarga del agua de lastre. En este sentido, mediante Resolución 135 del 27 de febrero de 2018, compilado posteriormente por el artículo 5.2.1.1.4.1 del Capítulo 1 del Título 1 de la Parte 2 del REMAC 5 consagró lo relacionado con las obligaciones relativas a la Gestión del Agua de Lastre, resaltando que dentro de estas obligaciones se contemplaron las zonas y distancias en las cuales los buques pueden realizar el cambio de agua de lastre (a no menos de 200 millas náuticas desde la costa y 200 metros de profundidad). A su vez el numeral 6 del mencionado artículo dispone que la Autoridad Marítima Nacional no admitirá acciones de deslastrado en zonas diferentes de las establecidas mediante acto administrativo o en zonas declaradas o que llegaren a ser declaradas como especialmente sensibles, excepto por razones de seguridad y salvaguardia de la vida humana en el mar o ante el riesgo inminente comprobado de un perjuicio mayor.

Esta última norma se complementa y modifica con la Resolución 0247 de 2022 de la Dirección General Marítima (DIMAR), mediante la cual determina las principales zonas designadas en Colombia para el cambio de agua de lastre estableciendo para la Zona del Pacífico, en aguas oceánicas a no menos de 200 millas náuticas desde la costa y con profundidad mínima de 200 metros, y en la Zona del Caribe, en aguas oceánicas a no menos de 50 millas náuticas de la costa y con profundidad mínima de 200 metros, en concordancia con las normas internacionales. Por lo tanto, como se observa, mediante la ratificación del convenio implica un mayor grado de compromiso medioambiental desde la esfera de lo internacional y constituye una herramienta de vital importancia para la preservación de los ecosistemas marinos y oceánicos del país frente a las amenazas del cambio climático.

Referencias

El Isleño. (4 de julio de 2024). “La gestión legal de las aguas de lastre en el Archipiélago”. Disponible en https://www.xn--elisleo-9za.com/index.php?option=com_content&view=article&id=29539:2024-07-04-20-06-40

Directemar. (2024). “Ballast Water: el convenio de la Discordia”. Disponible en mailto:https://www.directemar.cl/directemar/site/docs/20170324/20170324151530/ballast_water.pdf#:~:text=Tras%2014%20a%C3%B1os%20de%20conversaciones%20y%20negociaciones%20entre,Lastre%20y%20Sedimentos%20de%20los%20Buques%20%28Convenio%20BWM%29.

Glo Marine. (2024). “Servicio de extremo a extremo-Instalación de BWTS”. Disponible en https://glo-marine.com/end-to-end-service-bwts-installation/?msclkid=8221553c9ff712921e0633b50a933ed7&utm_source=bing&utm_medium=cpc&utm_campaign=SRC-ONGOING-BWTS-V2-APR24&utm_term=ballast%20water%20management&utm_content=Ballast%20Water%20Management%20-%20Phrase

ONU. (junio 2024). “Global Trade Update”, en ONU, comercio y desarrollo. Disponible en https://unctad.org/es

Vita Marine. (2024). “Sentina de barco: Función y significado en la náutica”. Disponible en https://vitamarine.es/caracteristicas-tecnicas/sentina-significado/

* Docente investigador. Facultad de Ciencias Jurídicas de la Universidad del Atlántico. E-mal: robertolastra@mail.uniatlantico.edu.co. UNESCO/IOC Ocean Expert Profile /www.oceanexpert.net/expert/34168. ORCID https://orcid.org/0000-0001-6076-6452

** Docente e investigador. Departamento de Derecho del Medio Ambiente de la Universidad Externado de Colombia. E-mal: alvaro.cardona@uexternado.edu.co. Investigador grado Junior de Colciencias.

*** Docente investigador. Facultad de Ciencias Jurídicas de la Universidad del Atlántico. E-Mail:faniatapiero@mail.uniatlantico.edu.co

Imagen: Marine Trafic (s.f.). [Imagen] https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-71.4/centery:8.5/zoom:5

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[1] Las sentinas son los puntos más bajos del casco de las naves. Su principal función es recoger y almacenar el agua y otros líquidos que se filtran, ya sea por el mal tiempo, las olas, las fugas o por condensación (Vita Marine, 2024).

[2] La fecha límite para su cumplimiento es septiembre de 2024 (Glo Marine, 2024).

[3] El Decreto no hace referencia expresa a aguas de lastre, pero se presume su inclusión al tratar tomas generales de contaminación ambiental marina como una de las obligaciones del Estado.